Autoroutes:Burkina Faso–Mauritanie ,deux modèles de financement autoroutier à comparer
Comment un pays choisit-il de financer ses infrastructures stratégiques, et quel coût réel accepte-t-il de supporter sur le long terme ?
Contexte : Le constat
Le Burkina Faso a lancé le 16 décembre 2025 un chantier ambitieux avec la construction de sa toute première autoroute de 332 kilomètres entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso pour un financement sur fonds propres d’environ 342.000.000 USD. Il s’agit d’une infrastructure de 2x4 voies séparées par un terre-plein central, sur une emprise totale de 100 mètres de large. Le projet en cours d’exécution prévoit 9 échangeurs, 28 passages supérieurs, un passage inférieur et des voies réservées au bétail. Au-delà des dimensions impressionnantes du projet, c’est surtout le choix d’investir dans une infrastructure structurante pour la mobilité, les échanges économiques et l’aménagement du territoire qui mérite réflexion.
En Mauritanie, cette réflexion s’impose particulièrement pour nos trois routes nationales, qui constituent des axes essentiels de circulation, de désenclavement et d’intégration économique. La sécurité routière, l’entretien régulier, la fluidité du trafic, la réduction des coûts de transport et la connexion des zones de production aux marchés devraient s’inscrire dans une stratégie cohérente, pensée sur plusieurs décennies. Notre projet d’autoroute Nouakchott-Boutilimit aspire incontestablement à cet objectif sauf qu’il impose également certaines questions. Le projet comme l’indique la dernière fiche (la première affichait 340 Millions USD) porte sur une autoroute de 2 X 2 voies de 136 km pour un coùt d’investissement de 450 Millions USD. Le projet s’annonce dans un PPP de type concessif dans lequel le concessionnaire finance, construit et exploite l’autoroute pendant une période de 30 ans, hors période des travaux.
L’enjeu n’est pas nécessairement de reproduire les choix d’autres pays, mais de concevoir des infrastructures adaptées à nos besoins, à nos ressources et à nos ambitions
Au premier regard, le Burkina Faso annonce une autoroute beaucoup plus longue, dotée de huit voies, pour un coût global inférieur à celui du projet mauritanien, qui porte sur un linéaire plus court et repose sur un partenariat public-privé (PPP) assorti d’une concession de 30 ans. Cette différence mérite une analyse économique et financière, mais aussi une lecture de la gouvernance des investissements.
Il faut toutefois distinguer les données annoncées, les caractéristiques techniques réellement comparables et les engagements financiers sur toute la durée de vie des projets.
1. Comparaison chiffrée : ce que disent les montants
En prenant les chiffres annoncés comme hypothèses de départ, voici le premier résultat.
Burkina Faso Mauritanie
342 M$ 450 M$
BF 332 km · 2 × 4 voies MR 136 km · 2 × 2 voies
Coût moyen annoncé
Burkina Faso 1,03 M$/km
Mauritanie 3,30 M$/km
Calculs établis à partir des montants et distances obtenus.
Trois constats ressortent immédiatement :
• Le coût total mauritanien serait supérieur de 108 millions de dollars, soit environ 31,6 %, alors que le tracé serait inférieur de 196 km.
• Le coût par kilomètre serait 3,3 fois plus élevé en Mauritanie : environ 3,30 millions de dollars contre 1,03 million au Burkina Faso.
• Le Burkina Faso réaliserait, selon les caractéristiques annoncées, une autoroute à huit voies sur une distance plus de deux fois supérieure, avec un budget total inférieur.
Cette différence est suffisamment importante pour justifier une analyse approfondie. Elle ne constitue cependant pas, à elle seule, la preuve que le projet mauritanien est trop cher : il faut notamment vérifier le périmètre des travaux, les sols, les ouvrages d'art, les échangeurs, les bretelles, les équipements, les coûts de financement et les dépenses d'exploitation inclus dans chaque montant.
2. Le point déterminant : comparer le coût des infrastructures réellement construites
Le nombre de kilomètres ne suffit pas à mesurer la quantité d'infrastructure réalisée. Une autoroute à huit voies représente une capacité routière très différente d'une autoroute à quatre voies.
Si l'on retient provisoirement une configuration de 2 × 4 voies au Burkina Faso et de 2 × 2 voies en Mauritanie, les ordres de grandeur deviennent les suivants :
Indicateurs
Burkina Faso Longueur 332 km, Voies 8
Mauritanie Longueur 136 km ,Voies 4
Kilomètres de voies, calcul simplifié
Burkina Faso 2 656
Mauritanie 544
Coût total annoncé
Burkina Faso 342 M$
Mauritanie 450 M$
Coût par kilomètre de voie, calculé
Burkina Faso 128 800 $
Mauritanie 827 200 $
Dans cette hypothèse, le coût mauritanien par kilomètre de voie serait environ 6,4 fois supérieur.
Ce calcul est indicatif : les voies ne sont pas une unité parfaite de comparaison. Les chaussées peuvent avoir des largeurs différentes, et les coûts d'un échangeur, d'un pont ou d'une bretelle ne varient pas proportionnellement au nombre de voies. Il montre néanmoins pourquoi il faut demander une décomposition technique et financière avant de conclure.
3. Le financement : fonds propres contre concession de 30 ans
C'est ici que se situe, à mon sens, la différence stratégique la plus importante.
Burkina Faso : mobiliser la capacité budgétaire nationale
Le gouvernement burkinabè a annoncé le financement de l'autoroute Ouagadougou–Bobo-Dioulasso sur ressources propres. Les autorités ont également annoncé une enveloppe d'au moins 200 milliards de FCFA dans le budget 2026.
Ce modèle permet à l'État de conserver la maîtrise directe du financement et de l'exploitation future, sous réserve de l'organisation qui sera effectivement retenue. Il mobilise toutefois des ressources publiques importantes et exige une programmation budgétaire rigoureuse sur plusieurs années.
Mauritanie : mobiliser le financement privé par un PPP concessif
Le projet Nouakchott–Boutilimit prévoit que le concessionnaire finance, construise, exploite et entretienne l'autoroute pendant une concession de 30 ans. Les documents officiels de 2022 prévoyaient aussi la possibilité d'une subvention publique d'investissement.
Africa50 apporte un appui à la structuration du projet et à la mobilisation des investisseurs. En février 2026, son accompagnement portait notamment sur les études de trafic et les projections économiques.
Il est essentiel de rappeler ici que le PPP ne signifie pas que l'autoroute est gratuite pour les finances publiques. Il signifie que le financement et certains risques sont répartis différemment entre l'État, les investisseurs et le concessionnaire. Le coût du capital privé, la rémunération des investisseurs, les péages, les éventuelles subventions et les garanties publiques doivent donc être examinés ensemble.
Inversement, un financement sur fonds propres n'est pas gratuit non plus : il mobilise des recettes publiques qui auraient pu financer d'autres infrastructures, la santé, l'éducation ou l'entretien du réseau existant.
La véritable comparaison doit porter sur le coût économique global pour la collectivité, et non uniquement sur le montant annoncé au démarrage.
4. Une réserve importante sur les chiffres mauritaniens
Les documents publics retrouvés montrent que les données du projet évoluent :
• Une autre fiche du ministère mauritanien chargée des PPP présente un investissement de 340 millions de dollars, pour une section autoroutière de 136 km, avec des bretelles totalisant près de 46 km.
• Le projet décrit dans l'avis de préqualification de 2022 était prévu en 2 × 2 voies, avec une concession de 30 ans hors période de travaux.
• En février 2026, le projet était encore présenté par CPCS comme faisant l'objet d'un travail de structuration financière et d'analyse du trafic avec Africa50.
Sans confirmation dans les sources consultées que le montant définitif de 450 millions de dollars et le linéaire de 136 km correspondent à un contrat de concession définitivement attribué et signé. Il faut donc traiter ces deux chiffres comme des données à vérifier avant d'en tirer une conclusion définitive. Cette réserve est fondamentale : les quelque 46 km de bretelles du projet initial constituent déjà un périmètre supplémentaire qu'une comparaison limitée aux seuls kilomètres de l'axe principal pourrait négliger.
5. Les questions financières que la Mauritanie devrait poser
Pour apprécier la pertinence du PPP, il faudrait rendre publics ou examiner les éléments suivants :
Élément à vérifier Question à résoudre
Coût de construction Quelle part des 450 M$ correspond aux travaux physiques ?
Coût du financement Quel est le taux de rendement attendu par les investisseurs et le coût de la dette ?
Péages Quels tarifs seront appliqués et comment évolueront-ils pendant 30 ans ?
Participation publique L'État apporte-t-il une subvention, des garanties ou d'autres avantages ?
Trafic prévisionnel Les recettes attendues sont-elles réalistes et suffisamment robustes ?
Entretien renouvellement Quels travaux sont compris dans la concession et dans quelles conditions ?
Risques Qui supportera les pertes si le trafic ou les recettes sont inférieurs aux prévisions ?
Fin de concession Dans quel état l'infrastructure sera-t-elle remise à l'État ?
L'étude de soutenabilité budgétaire, la répartition des risques et les conditions de retour de l'ouvrage à l'État sont aussi importantes que le montant initial. Un PPP bien structuré peut être pertinent ; un PPP mal négocié peut, au contraire, transférer des risques considérables aux contribuables tout en accordant une rémunération excessive au concessionnaire.
6. Le fond du débat : repenser la planification financière à long terme
Cette comparaison conduit à dépasser la seule question du choix entre fonds propres et PPP. Elle pose celle de la capacité d'un État à programmer ses investissements sur dix, vingt ou trente ans, sans dépendre exclusivement de l'annualité de son budget.
La Mauritanie pourrait notamment envisager :
• une programmation pluriannuelle des grands projets routiers, articulée avec les budgets annuels ;
• une comparaison systématique entre financement public, emprunt, PPP et formules mixtes ;
• une évaluation du coût global sur la durée de vie des infrastructures, incluant construction, financement, exploitation et entretien ;
• une publication des engagements financiers directs et conditionnels de chaque PPP ;
• une planification des investissements en fonction de leur rendement économique et social, de la circulation attendue et des priorités nationales.
• Une suppression de « l’intermédiation » dans la commande publique (fournisseurs) qui aura un triple avantage, une économie substantielle sur les dépenses, une réduction des coûts des biens et services ainsi que des ressources supplémentaires pour le contrôle et le suivi.
• Remettre le Trésor Public au centre des procédures
Le budget annuel resterait l'instrument d'autorisation et de contrôle des dépenses, mais il s'inscrirait dans une trajectoire d'investissement à long terme. Les recettes futures, les économies réalisées sur l'entretien, les péages éventuels et les ressources nouvelles pourraient être intégrés dans une stratégie financière pluriannuelle, avec des règles strictes de soutenabilité.
Conclusion
La Mauritanie gagnerait à mettre en place un modèle de programmation financière pluriannuelle glissante, adossé à une stratégie nationale d’investissement et à une hiérarchisation rigoureuse des priorités. Les infrastructures routières, énergétiques, hydrauliques et logistiques devraient ainsi être inscrites dans une trajectoire de réalisation et de financement à cinq, dix ou quinze ans, régulièrement actualisée en fonction des besoins, des capacités budgétaires et des perspectives de croissance.
Dans ce dispositif, la loi de finances annuelle resterait pleinement applicable, mais deviendrait l’instrument d’exécution d’une stratégie plus large. Il s’agirait de mieux articuler les autorisations d’engagement, qui permettent de programmer les obligations financières sur la durée des projets, avec les crédits de paiement annuels nécessaires à leur règlement effectif. Cette articulation offrirait davantage de visibilité aux administrations, aux entreprises et aux partenaires financiers, tout en favorisant la continuité des chantiers et une meilleure maîtrise des coûts.
Une telle réforme suppose également une gestion plus dynamique des capacités financières de l’État. Sans confondre les crédits budgétaires avec des ressources immédiatement renouvelables, il serait possible d’organiser une mobilisation progressive des recettes publiques, des financements concessionnels, des partenariats public-privé et, lorsque les conditions économiques le permettent, des mécanismes de financement renouvelable ou revolving. Ces instruments devraient être évalués selon leur coût réel, les risques qu’ils transfèrent à l’État et leur compatibilité avec la soutenabilité de la dette publique.
Enfin, cette approche devrait s’accompagner d’une programmation des dépenses d’entretien et de renouvellement des infrastructures, trop souvent reléguées derrière la construction de nouveaux ouvrages. La performance de l’investissement doit être mesurée non seulement par les kilomètres construits, mais aussi par la qualité des services rendus, la durabilité des équipements, les économies générées et les retombées économiques pour les populations.
L’objectif est ainsi de passer d’une logique de dépenses annuelles à une véritable logique de gestion patrimoniale et stratégique des investissements publics. Il ne s’agit ni de réduire le contrôle parlementaire ni de desserrer les exigences de discipline budgétaire, mais de donner à l’État les moyens de planifier, d’engager et de financer ses projets à la hauteur de leur durée réelle.
En définitive, la question est moins de savoir combien la Mauritanie investit chaque année que de déterminer si elle investit selon une trajectoire cohérente, financée et soutenable sur le long terme. Construire une route, c’est relier deux points ; programmer son financement, garantir son entretien et anticiper son utilité future, c’est inscrire cet investissement dans le développement durable du pays. L’annualité budgétaire doit rester une règle de gestion, et non devenir une limite à la vision stratégique de l’État.
Mohamed Mahmoud BA Ould NE